Обеспечение безопасности воздушных полетов: правила, статистика и анализ

Методические рекомендации по проведению анализа состояния безопасности полетов (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5

Методические рекомендации по проведению анализа состояния безопасности полетов

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ПРОВЕДЕНИЮ АНАЛИЗА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Основой работ по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации является разработка и внедрение эффективных мероприятий, направленных на предотвращение авиационных событий и совершенствования системы организации и выполнения полетов.

Эти мероприятия могут быть разработаны только на основе глубоких, всесторонних и регулярных анализов состояния безопасности полетов на всех уровнях управления.

1.2. Проведение периодического анализа состояния безопасности полетов (далее – Анализ) в уполномоченном органе в области гражданской авиации, его территориальных органах и в подотчетных им предприятиях и организациях гражданской авиации направлено на получение объективной оценки результатов деятельности по обеспечению и повышению уровня безопасности полетов.

1.3. Проведение Анализа с выявлением действующих опасных факторов и тенденций изменения показателей состояния безопасности полетов является одним из основных методов предотвращения авиационных событий и их повторения по известному опасному фактору.

1.4. Анализ представляет собой процесс упорядочения фактов по проблемам обеспечения безопасности полетов, в котором используются особые методы, средства или приемы.

1.5. Анализ проводится с целью:

оценки уровня безопасности полетов в истекшем периоде и определения тенденции его изменения по сравнению с предшествующими периодами;

выявления опасных факторов, угрожающих безопасности полетов воздушных судов (далее ВС) ГА и уровня рисков выявленных опасных факторов;

оценки уровня профессиональной подготовки авиационного персонала;

выявления неправильных или нерациональных методов эксплуатации ВС;

уточнения допустимых условий эксплуатации и выявления эксплуатационных недостатков ВС;

оценки эффективности мероприятий, проводившихся в отчетном периоде и направленных на повышение уровня безопасности полетов;

разработки рекомендаций для планирования мероприятий по обеспечению и повышению уровня безопасности полетов.

1.6. Результаты проведенного Анализа предназначены для руководящего персонала для организации разработки мероприятий, способствующих повышению уровня безопасности полетов и их внедрения в практическую работу.

1.7. Разработанные по результатам Анализа мероприятия должны быть:

ориентированы на разрушение причинных связей наиболее вероятных причинных цепочек действия факторов риска;

направлены на определение и устранение причин повторяющихся отклонений от установленных параметров;

способны осознанно влиять не только на частоту возникновения опасных ситуаций, но и на степень их опасности;

направлены на определение и устранение недостатков в проведении расследования авиационных событий и функционировании системы добровольных донесений о проблемах в области обеспечения полетов.

Повторение действия опасных факторов происходит в результате того, что мероприятия по исключению или ограничению их действия не разрабатывались, не внедрялись или оказывались неэффективными.

1.8. При рассмотрении повторяющихся действий опасных факторов должно быть проанализировано:

характер проявления опасных факторов, особенности изменения определяющих параметров;

условия, в которых возникло анализируемое проявление опасных факторов и их влияние на развитие особой ситуации;

причины возникновения рисков и отклонений от установленных параметров;

причины неэффективности ранее проведенных мероприятий.

1.9. Анализ проводится для всего парка ВС, по их классам, по конкретным типам ВС и по видам обеспечения полетов.

1.10. При проведении Анализа определяются тенденции изменения тех или иных показателей по сравнению с аналогичными отчетными периодами. Определяются причинно-следственные связи происшедших авиационных событий в зависимости от:

типа и сезонности выполняемых полетов;

степени опасности возникающих авиационных событий;

причин возникновения авиационных событий;

последствий для безопасности полетов;

этапа эксплуатации ВС;

особенностей эксплуатации каждого типа ВС.

1.11. Сбор информации и данных, требуемых для проведения Анализа, внесение и уточнение информации в используемой базе данных должен проводиться постоянно, а не эпизодически.

1.12. Для проведения своевременного и качественного Анализа в каждом подразделении должен быть назначен ответственный за подготовку соответствующих данных.

Лицо, ответственное за составление Анализа, должно постоянно контролировать полноту и объективность учитываемой информации и подготавливать предварительные выводы.

1.13. Анализ должен проводиться с позиций системного подхода так, чтобы изучить те свойства функционирования отдельных элементов авиационной системы в их взаимодействии с другими элементами системы и внесистемными элементами, явлениями, условиями, которые представляют угрозу обеспечения заданного уровня безопасности полетов.

1.14. На основании проведенного Анализа делаются общие выводы о состоянии безопасности полетов в отчетный период, а также достигнутом уровне безопасности полетов по парку ВС (классам и типам ВС):

определяются наиболее вероятные причины изменения уровня безопасности полетов;

проводится оценка эффективности проведенных мероприятий за предыдущий отчетный период;

указываются тенденции изменения показателей безопасности полетов.

1.15. Эффективность проведения Анализа и использования полученных данных зависит от:

полноты и достоверности имеющейся информации;

уровня компетентности, заинтересованности и независимости лиц, осуществляющих проведение Анализа;

уровня конкретизации мероприятий по обеспечению безопасности полетов, разрабатываемых по материалам Анализа;

уровня ответственности за исполнение мероприятий, разработанных на основании результатов Анализа.

1.16. Периодичность проведения Анализа в уполномоченном органе в области гражданской авиации и его территориальных органах устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации.

1.17. Периодичность проведения Анализа в организациях и предприятиях гражданской авиации устанавливается в их Руководствах по управлению безопасностью полетов и периодичность проведения Анализа не может быть реже, чем периодичность проведения анализа состояния безопасности полетов в уполномоченном органе в области гражданской авиации и его территориальных органах.

1.18. Рекомендации по обеспечению безопасности полетов – предложение официального органа (организации), проводящего анализ состояния безопасности полетов.

Рекомендация основывается на результатах проведенного Анализа и вносится с целью предупреждения рисков повторения аналогичных авиационных событий.

1.19. Мероприятие по обеспечению безопасности полетов – конкретное действие, направленное на реализацию (внедрение в практику) рекомендации по обеспечению безопасности полетов.

Мероприятия по безопасности полетов разрабатываются для комплексной реализации рекомендаций по обеспечению безопасности полетов.

1.20. Комплекс мероприятий по безопасности полетов должен учитывать опасность выявленных угроз, масштабы их влияния, степень риска, специфику их проявления и другие факторы.

1.21. Мероприятия по безопасности полетов разделяются на предупредительные и корректирующие.

Предупредительные мероприятия направлены на проактивное предотвращение действия выявленного опасного фактора.

Корректирующие мероприятия направлены на не повторение в будущем расследованного авиационного события.

II. АНАЛИТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ И СРЕДСТВА

2.1. Статистический анализ. Многие аналитические методы и средства, используемые при проведении анализа аспектов безопасности, основаны на статистических процедурах и концепциях; например, при анализе риска применяются концепции статистической вероятности. Статистика играет важную роль в процессе анализа аспектов безопасности, помогая получить количественную оценку ситуаций и тем самым цифровые значения, отражающие суть проблемы. Это обеспечивает более надежные результаты для получения убедительных аргументов по аспектам безопасности.

Тот тип анализа аспектов безопасности, который проводится на уровне системы управления безопасностью, требует базовых навыков анализа цифровых данных, выявления тенденций и выполнения основных статистических расчетов. Статистические методы также пригодны для графического представления результатов анализов.

Читайте также:
Что делать, если потеряли билет на самолет: как восстановить

Хотя для целей анализа аспектов безопасности статистика является действенным инструментом, она может быть неправильно использована и как следствие может привести к ошибочным выводам. При выборе и использовании тех или иных данных в процессе статистического анализа необходимо проявлять осторожность. Для гарантии надлежащего применения более сложных методов может потребоваться помощь специалистов в области статистического анализа.

Статистические показатели безопасности иллюстрируют достижения в области безопасности полетов в историческом разрезе; они позволяют получить «моментальный снимок» прошлых событий. Изображаемые в цифровой или графической форме, они обеспечивают простое и легко понимаемое представление об уровне безопасности в том или ином авиационном секторе в виде числа или частоты авиационных происшествий, инцидентов или человеческих жертв за определенный период времени. На самом высоком уровне это может быть количество авиационных происшествий с человеческими жертвами за последние 10 лет. На более низком (более конкретном) уровне показатели безопасности полетов могут включать такие факторы, как частота определенных технических событий (например, нарушения интервала эшелонирования, отключения двигателей, выработка рекомендаций системой TCAS и несанкционированные выезды на ВПП).

Статистические показатели безопасности могут быть нацелены на конкретные аспекты деятельности предприятия, чтобы отслеживать результаты, достигнутые в области безопасности, или на выявление областей, представляющих интерес. Такой “ретроспективный” подход оказывает помощь в проведении анализа тенденций, выявлении опасных факторов, осуществлении оценки риска, а также при выборе мер контроля риска.

Обеспечение безопасности воздушных полетов: правила, статистика и анализ

ГОСТ Р 57908-2017

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. БАЗА ДАННЫХ

Авиационные риски по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения

Air transport. Safety management system of aviation activity. Data base. Aviation risks for the implementation of evaluation system of safety in the provision of air traffic

Дата введения 2018-04-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования “Московский государственный технический университет гражданской авиации” (МГТУ ГА)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 “Воздушный транспорт”

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ “О стандартизации в Российской Федерации”. Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе “Национальные стандарты”, а официальный текст изменений и поправок – в ежемесячном информационном указателе “Национальные стандарты”. В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя “Национальные стандарты”. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Введение

В настоящем стандарте представлены система менеджмента безопасности авиационной деятельности с учетом авиационных рисков по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения и состав базы данных о безопасности полетов.

Настоящий стандарт рекомендуется использовать при разработке системы управления безопасностью полетов (СУБП) предприятия (организации), оценке авиационных рисков в процессе применения СУБП, а также для их учета при оценке уровня БП.

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает основные положения по использованию системы управления безопасностью полетов (СУБП) при управлении авиационными рисками по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения.

Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения предприятиями по обслуживанию воздушного движения.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:

ГОСТ Р 57240 Воздушный транспорт. Менеджмент безопасности авиационной деятельности в гражданской авиации. Основные положения

Примечание – При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования – на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю “Национальные стандарты”, который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя “Национальные стандарты” за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины, определения и сокращения

3.1 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 57240, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1.1 авиационное событие при АНО: Катастрофа, авария, серьезный инцидент или инцидент, на возникновение и развитие которого повлиял какой-либо фактор АНО.

3.1.2 корпоративная культура безопасности: Совокупность правил, методов, совместно разделяемых убеждений, поведения, практики и отношений, используемых на предприятии в интересах обеспечения безопасности.

3.1.3 нарушение: Намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которого является отход от установленных процедур, протоколов, норм и практики.

3.1.4 опасное состояние при АНО: Состояние, последствием которого может быть авиационное событие при АНО.

3.1.5 остаточный риск: Риск, оставшийся после применения мер по управлению рисками.

3.1.6 отказ: Неспособность элемента АНО выполнять возложенную на него функцию или неспособность выполнять ее в требуемом объеме.

3.1.7 ошибка: Действие или бездействие эксплуатационного персонала, приводящее к отклонениям от намерений или ожиданий организации или данного персонала.

3.1.8 показатели безопасности полетов: Параметры, характеризующие уровень безопасности и позволяющие судить о результатах, достигнутых организацией в сфере безопасности.

3.1.9 реорганизация АНО: Изменение организации воздушного движения, структуры воздушных трасс, границ районов и секторов УВД, объединение секторов и районов, внедрение новых технических систем наблюдения, навигации и связи, систем и программ обработки информации, новых правил и процедур ОВД, сокращенных норм эшелонирования.

3.1.10 событие при АНО: Нештатное функционирование или опасное состояние при АНО, не приведшее к авиационному событию.

3.2 Сокращения

АНО – аэронавигационное обслуживание;

АП – авиационное происшествие;

БД – база данных;

БП – безопасность полетов;

ССОДБП – системы сбора и обработки данных о безопасности полетов;

ГосПБП – Государственная программа по безопасности полетов;

ИКАО – Международная организация гражданской авиации;

Читайте также:
Сдача багажа в аэропорту после электронной и обычной регистрации в 2022 году

ОрВД – организация воздушного движения;

ОПВД – организация потоков воздушного движения;

ОВД – обслуживание воздушного движения;

РТОПиАС – радиотехническое обеспечение полетов и авиационной электросвязи;

УВД – управление воздушным движением;

СУБП – система управления безопасностью полетов;

РУБП – Руководство по управлению безопасностью полетов;

ПМЧС – план мероприятий на случай чрезвычайной ситуации.

4 Принципы управления (менеджмента) безопасностью полетов

Эффективное управление безопасностью полетов предполагает реалистичный баланс между целями обеспечения безопасности и производственными целями.

4.1 Показатели и заданные уровни безопасности полетов (БП)

Показатели БП представляют собой уровень результатов, достигнутых авиационным предприятием (организацией) или сектором отрасли в сфере обеспечения безопасности полетов. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами ГосПБП или СУБП эксплуатанта / поставщика обслуживания.

Примечание – У различных сегментов авиационной отрасли, таких как эксплуатанты воздушных судов, эксплуатанты аэродромов или поставщики ОВД, показатели безопасности будут отличаться.

Задаются уровни безопасности полетов с учетом того, что является желательным и реальным для того или иного эксплуатанта / поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям ГосПБП.

Для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов разрабатываются требования к обеспечению безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности.

4.2 Подходы к управлению безопасностью полетов

Системный – меры по управлению безопасностью полетов осуществляются по заранее составленному плану и последовательно применяются во всей организации.

Проактивный – меры по управлению безопасностью полетов направлены на профилактику, осуществляемую путем выявления опасных факторов и принятия мер по уменьшению риска прежде, чем произойдет какое-либо опасное событие, которое окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.

Четкий – все меры по управлению безопасностью полетов задокументированы, наглядны и осуществляются отдельно от других видов управленческой деятельности.

Системный, проактивный и четкий подходы к вопросам безопасности гарантируют, что обеспечение безопасности станет неотъемлемой частью повседневной работы предприятия (организации) и принимаемые меры по обеспечению безопасности будут сбалансированы в общей производственной деятельности [1]*.

* Поз.[1]-[4], [6] см. раздел Библиография. – Примечание изготовителя базы данных.

Современный подход к управлению безопасностью полетов предполагает использование проактивного метода управления БП. Данный подход дополняет обязательства государства и других организаций по соблюдению SARPs ИКАО и/или национальных нормативных положений.

Проактивный метод управления БП включает:

а) применение научно обоснованных методов управления факторами риска;

б) обязательства высшего руководства по обеспечению безопасности полетов;

в) корпоративную культуру безопасности, которая способствует применению безопасной практики, поощряет сообщение информации, касающейся безопасности полетов;

г) эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа;

д) некарательную среду (или справедливую культуру), которая способствует эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах;

е) системы, предназначенные для сбора и анализа данных, связанных с безопасностью, полученных в нормальных условиях, и обмена такими данными;

ж) квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных);

и) обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора);

к) совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между предприятиями (организациями) и государствами);

л) систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей БП и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей [1].

Комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий.

4.3 Система управления безопасностью полетов (СУБП)

СУБП – это система управления безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры [4].

СУБП обеспечивает планомерный подход к управлению безопасностью полетов, предусматривает создание необходимых организационных структур, определение ответственности, обязанностей, политических принципов и правил.

Концепция СУБП должна состоять как минимум из политики и целей в области обеспечения безопасности полетов.

4.3.1 Политика и цели в области обеспечения безопасности полетов

4.3.1.1 Обязательства и ответственность руководства

Документ, содержащий политику в области обеспечения безопасности полетов, должен:

а) отражать обязательства предприятия (организации) в области обеспечения безопасности полетов;

б) содержать четкое положение относительно выделения необходимых ресурсов для реализации политики в области обеспечения безопасности полетов;

в) содержать порядок представления данных о безопасности полетов;

Глава 2. Анализ системы управления безопасностью полетов военной авиации

Анализ современных решений по управлению рисками в области безопасности полетов

Основой деятельности общего алгоритма функционирования системы безопасности полетов государственной авиации является комплексная обработка и глубокий анализ в первую очередь полетной информации. На основе результатов анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей и обеспечение надежной работы авиационной техники.

Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации. Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня (от руководителя подразделения до руководителя вида государственной авиации (ГосА РФ) и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов ГосА РФ). В настоящее время в государственной авиации в сфере управления безопасности полетов используются разнообразные инновационные технологии, включающие в свой состав средства объективного контроля, а также разнообразные программно-технические комплексы с широкой номенклатурой типов и модификаций.

Отсутствие унификации программно-технических средств, неполнота и отставание нормативного правового регулирования вопросов, связанных с информатизацией объективного контроля, влекут за собой невозможность повысить качество, увеличить глубину анализа полетных данных, динамики изменения параметров авиационной системы в ходе серии полетов, и снизить трудоемкость получения и обработки информации.[6]

В настоящее время требует дополнительной проработки инновационная информационно-аналитическая поддержка следующих направлений деятельности в области безопасности полетов:

– учет, классификация опасных факторов в авиационной системе (АС) государственной авиации;

– обобщение и анализ результатов поступившей из авиационных структур государственной авиации данных об отклонениях в работе элементов АС;

– оценка степени опасности выявленных отклонений, разработка, при необходимости, дополнительных мер по предотвращению повторения опасных факторов;

– оценка эффективности принятых мер, регулярное проведение текущей оценки уровня безопасности полетов в каждой структуре государственной авиации, в каждом элементе структуры и в целом АС.

Читайте также:
Чем покрывают и обрабатывают самолеты от обледенения

Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Безопасность полетов в российской государственной авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться) преимущественно на выявление факторов риска. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью – это управление рисками.

Авиационные происшествия (АП) и инциденты всегда происходят в рамках определенной совокупности обстоятельств и условий. К таким обстоятельствам можно отнести все элементы авиационно – транспортной системы (АТС), внешние воздействия и человеческий фактор. Сочетание данных факторов определенным образом могут создать условия для АП.

Понимание контекста, в котором происходят АП, играет ключевую роль в управлении безопасностью полетов (БП). Как известно, независимо от используемой модели установления причин авиационных событий, подлежащих расследованию, перед данными событиями проявляются их предвестники. Как правило, они всегда бывают очевидными, но на момент авиационного события могут существовать вполне определенные опасные условия, позволившие проявить их в полной мере.

Для выявления и подтверждения таких опасных условий требуется объективный и всесторонний анализ факторов риска. Хотя доскональное расследование авиационных событий имеет важное значение, оно может оказаться не самым продуктивным средством выявления недостатков в системе обеспечения БП. Необходимо принять меры, чтобы доминирующий фактор существенных потерь в СМИ и связанное с этим давление не отвлекло внимание от рационального анализа уровня риска, присутствующего в скрытых опасных условиях деятельности ГА.

Управление рисками, связанными с обеспечением БП в режиме реального времени путем определения предпосылок к неблагоприятным последствиям и своевременного их устранения, способно обеспечить положительный эффект в деле управления авиапредприятием, создать оптимальное распределение финансовых и людских ресурсов, повысить уровень доверия общественности к работе авиакомпании. В современных условиях все большего удорожания эксплуатации авиационной техники, роста тарифов на ГСМ, старения парка ВС и росте конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, повышение эффективности управления авиакомпании, осуществляемое руководством, является единственным правильным шагом.

Программа управления рисками в отношении обеспечения БП является одним из передовых направлений при решении сложившихся проблем. В то же время процесс управления рисками в отношении обеспечения БП должен полностью распространиться на все нормы, правила и процедуры, выполнение которых предписано требованиями законодательных актов РФ, международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО и ИАТА. Поскольку риски в отношении безопасности полетов это ни что иное, как вероятность и степень опасности определенного потенциального авиационного события, способного снизить уровень безопасности полетов (УБП) авиакомпании, то цель любой программы безопасности полетов состоит в том, чтобы идентифицировать, устранить и контролировать риски, а также связанные с ними опасности.

Под опасностью подразумевается такая ситуация, возникновение которой может вызвать отрицательные последствия для персонала и техники (или для окружающей среды). Рассмотрим типичные опасности, которые могут возникнуть при работе авиакомпании:

− самолет оказался за пределами ВПП или другого участка рабочей площади аэродрома;

− самолет выкатился за пределы;

− самолет столкнулся на ВПП или другом участке рабочей площади аэродрома с другим самолетом, наземным транспортным средством, пешеходом, животным и т.п.;

− повреждение, нанесенное посторонним предметом;

− самолет столкнулся с препятствием при заходе на посадку;

− экипаж введен в заблуждение огнями светосигнального обеспечения полетов, что может вызвать замешательство или поставить под угрозу безопасность воздушного судна.

Если удается идентифицировать опасности, а также факторы, способствующие их возникновению, можно (хотя и не всегда) оценить вероятность их возникновения и их последствия.

Таким образом, появляется возможность оценить риск, связанный с конкретной опасностью. По определению, риск является производной величиной вероятности, помноженной на последствия (степень опасности):

Q – уровень риска;

q – вероятность возникновения опасного воздействия;

r – степень опасности.

Вероятность, как правило, определяется на час полета или на полет. Фактически, речь идет о вероятности с учетом степени незащищенности от опасности. Также вероятность можно выразить описательно, указав ее степень: «практически невероятные», «крайне маловероятные», «маловероятные», «редкие», «частые».

Данные примеры взяты из конструктивных правил, применимых к самолетам транспортной категории (АП-25). Определения различных степеней вероятности представлены в Приложении 2.

Последствия возникновения событий, связанных с эксплуатацией ВС авиапредприятия, как правило, характеризуются описательно и квалифицируются с помощью слов: «катастрофические», «опасные», «серьезные» или «незначительные» (Приложение 3).

Анализ риска – это системный подход к описанию и (или) определению степени риска. Он предусматривает выявление нежелательных событий, а также причин и следствий этих событий. Также он может быть количественным. Однако для такого анализа необходимо располагать соответствующими данными и методиками (эти данные должны иметь непосредственное отношение к рассматриваемой ситуации и быть достоверными).

Анализ риска может также быть качественным. Любой из этих типов анализа должен включать в себя следующее:

− описание имеющихся проблем и поставленных целей;

− выбор соответствующих процедур, методики и источников данных;

− определение нежелательных событий;

− полученные результаты и меры по его сокращению.

По-видимому, чисто психологически, мы готовы примириться с гораздо более частыми, но мелкими инцидентами, чем с редкими, но крупными катастрофами. Составим таблицу приемлемости последствий и вероятности возникновения различных событий (Приложение 4).

Понятия «приемлемо» и «неприемлемо» говорят сами за себя. Термин «требует анализа» означает, что если в силу своего сценария событие падает в разряд требующего анализа. Такой анализ необходимо осуществить, чтобы выяснить, можно ли принять какие-либо меры в целях уменьшения вероятности этого события или смягчения его последствий (либо и того, и другого) с тем, чтобы можно было перевести указанное событие в категорию допустимых.

«Допустимо» означает, что непосредственной угрозы безопасности полетов нет и устранение возникших проблем требует только оперативного вмешательства в процесс управления, не затрагивающего функционирование всей системы.

Цель системы обеспечения безопасности заключается в том, чтобы снизить риск до минимального практически возможного предела (рис. 1).

Рисунок 1. Рубежи и пределы риска[7]

В практике большое значение имеет установление предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск превысит указанный предел, необходимо принять меры по сокращению риска. Также установить рубеж риска, если при каком-либо сценарии предполагается, что риск будет ниже установленного рубежа, значит все в порядке, и усилия следует сосредоточить на других сценариях.

Читайте также:
Кормят ли в самолете в Турцию в 2022 году

Рубеж риска может быть установлен, например, на порядок ниже предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск будет, ниже установленного предела, но выше установленного рубежа, такой сценарий следует проанализировать еще раз. Если с практической и с экономической точек зрения относительно несложно понизить риск до установленного рубежа, это надо сделать. В противном случае, придется смириться со сложившейся ситуацией и сосредоточить внимание на других сценариях.

При анализе уровня безопасности полетов можно использовать ограниченный набор параметров, которые легко соблюдать, они дают достаточно ясное представление о том, как обстоит дело с безопасностью в данной авиакомпании, и позволяют руководству заранее понять, что определенный аспект производства полетов в ближайшем будущем может ухудшиться, тем самым обеспечивая возможность принять корректирующие меры и не допустить выхода ситуации из-под контроля.

Такой показатель, как количество происшествий со смертельным исходом на миллион полетов, выполняемых воздушными судами, для авиакомпании не подходит, поскольку можно надеяться, что в нашей авиакомпании таких происшествий не будет. Как уже отмечалось ранее, когда обсуждается вопрос об опасностях, как правило, опасность возникает в результате нескольких факторов. Сами по себе эти факторы не обязательно приводят к происшествию, однако их наличие создает потенциальные условия для происшествия.

Поэтому важно регистрировать, документировать и сводить к минимуму наличие таких факторов. Ниже приводится ряд примеров критических условий, связанных с работой авиапредприятия, которые можно применять в качестве компонентов ключевых показателей безопасности авиапредприятия и безопасности полетов в частности:

Оценка рисков в системе управления безопасностью полетов:

Безопасность на рабочей площади:

− нарушение наземными транспортными средствами действующих правил движения;

− присутствие в рабочей зоне персонала, не имеющего на то разрешения;

− инциденты и происшествия на перроне, в которые вовлечен персонал, воздушное судно или наземное оборудование.

Технический уход за покрытием:

− фактические случаи повреждения посторонним предметом;

− потенциальные случаи повреждения посторонним предметом.

Эксплуатация в зимних условиях:

− временно очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;

− полностью очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;

− движение ВС, выполняемое при коэффициенте сцепления ниже нормативного;

− ошибки и погрешности в системе представления донесений.

Электротехнические службы: − отказ основного источника питания;

− частичный выход из строя одной или нескольких систем огней;

− полный отказ одной или нескольких систем огней;

− выход из строя одного или более светоограждений препятствий.

Аварийно-спасательные и противопожарные службы:

− случаи объявления повышенной степени готовности;

− низкая периодичность проведения учений (всех типов);

− время реагирования превышает установленные;

− недостаточная категория службы по отношению к характеристикам воздушного движения;

− выход из строя некоторых средств на время, не превышающее установленного значения;

− недостаточно квалифицированный персонал.

Все эти мероприятия должны быть объединены в общую систему обеспечения безопасности авиакомпании с ясными и четкими целями, стратегиями, программами и методиками.

Система обеспечения безопасности. Система, предназначенная для обеспечения безопасности в авиапредприятии, включающая организационную структуру, распределение ответственности, процедуры, процессы и нормативные положения, регулирующие проведение эксплуатантом политики в области обеспечения безопасности полетов. При анализе этого определения можно сделать следующие логические выводы:

− необходимо иметь систему обеспечения безопасности, а следовательно и системный подход к безопасности;

− безопасность должна обеспечиваться и контролироваться;

− необходимо иметь соответствующую организацию со структурой и с определенными обязанностями;

− необходимо иметь соответствующие процедуры;

− должна быть установлена политика в области безопасности, которую необходимо проводить в жизнь;

− все это необходимо с одной целью – обеспечить безопасность эксплуатации авиакомпании.

В заключение следует отметить, что устранить все существующие опасности невозможно и экономически невыгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью различных принимаемых решений.

Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 566 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Обеспечение безопасности воздушных полетов: правила, статистика и анализ

А. Г. Гузий, доктор технических наук, профессор

(авиакомпания UTair)

А. Г. Капустин, кандидат технических наук, доцент

Н. С. Карнаухов, инженер

(УО «Белорусская государственная академия авиации»)

Согласно требованиям Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО каждое государство-член ИКАО обязано иметь Государственную Программу обеспечения безопасности полетов − в целях достижения приемлемого уровня безопасности, а каждый эксплуатант должен иметь Систему управления безопасностью полетов (СУБП) − для достижения приемлемого уровня безопасности в рамках своей сферы деятельности.

Утверждение приемлемого уровня безопасности полетов является с позиции ИКАО [1, 2] обязательной частью программы по безопасности полетов. Концепцией приемлемого уровня безопасности полетов ИКАО предусматривается наличие нескольких показателей (индикаторов), а также требований к безопасности полетов (БП), необходимых для достижения соответствующего уровня. Состав системы показателей (индикаторов) безопасности полетов подлежит обоснованию с позиций информативности и должен учитываться при разработке и внедрении системы управления безопасностью полетов.

Показатели безопасности полетов являются мерой результатов, достигнутых эксплуатантом в сфере обеспечения БП. Показатели безопасности должны легко измеряться и быть связаны с основными компонентами государственной программы обеспечения безопасности полетов.

При управлении уровнем безопасности полетов используются показатели двух видов [3, 4]:

  • 1. Качественные. Отображают соответствие/несоответствие характерным признакам («Да» — «Нет»). Используются, в первую очередь, в контрольных картах при аудитах, инспектировании, проверках. Широко применяются при «ретроактивном» (нормативном) управлении безопасностью полетов.
  • 2. Количественные. Отображают результаты количественного оценивания свойств авиационно-транспортной системы (АТС) или степень соответствия/несоответствия характерным признакам. Применяются при всех видах управления безопасностью полетов, в первую очередь, при контроле достигнутого уровня БП, при измерении и мониторинге характеристик безопасности полетов (обязательные процедуры в системе управления безопасностью полетов) [3]. При активном управлении безопасностью полетов по количественным показателям формируются параметры управления.

Согласно установившейся практике, уровень безопасности полетов оценивается апостериори по количеству авиационных событий, имевших место в анализируемом временном интервале. Выполняется апостериорная оценка показателей уровня безопасности полетов по некоторой (случайной, не репрезентативной) выборке совокупности авиационных событий за анализируемый период эксплуатации. Поэтому она не отражает истинного, а тем более текущего или перспективного состояния авиационно-транспортной системы. Высокая динамичность состояния авиационно-транспортной системы обусловливается не только стохастическим влиянием отдельных и совокупных факторов риска авиационных происшествий (АП) из групп «Экипаж», «Воздушное судно», «Среда», но еще и проводимыми накануне и в течение оцениваемого периода мероприятиями по предотвращению АП, эффективность которых количественно пока не оценивается [5].

Задача априорного оценивания уровня безопасности полетов, как большинство задач, связанных с оценкой рисков аварий и катастроф, относится к разряду некорректных, поскольку для нее характерны:

  • — оценивание вероятности крайне редких, маловероятных, практически невероятных и не имевших ранее места событий;
  • — многофакторность зависимости и динамичность состояния оцениваемой авиационно-транспортной системы;
  • — высокий уровень неопределенности и вариабельность параметров, отражающих текущий и перспективный уровни безопасности полетов по состоянию авиационно-транспортной системы в целом, ее компонентах и взаимосвязях;
  • — недостаток или отсутствие достоверной объективной информации и исходных статистических данных, субъективность оценок и суждений специалистов при дефиците объективной информации о текущем и перспективном состоянии авиационно-транспортной системы.
Читайте также:
Можно ли перевозить яйца в ручной клади в самолете в 2022 году: правила авиакомпаний

Основная сложность заключается в оценивании вероятности крайне редких, маловероятных, практически невероятных и не имевших ранее места событий [5].

Авиационное происшествие – крайне редкое явление, чтобы статистическую оценку считать достаточно достоверной. Поскольку происшествия являются сравнительно редкими событиями, они не отражают в должной мере состояние безопасности – особенно на местном уровне. Даже в глобальном масштабе частота происшествий может существенно колебаться из года в год. Увеличение или уменьшение числа происшествий в сравнении с предыдущим годом не обязательно указывает на какое-либо изменение реального уровня безопасности [4].

Исходя из соответствующих рекомендаций ИКАО, задач и целей уполномоченного государственного органа, интересов и возможностей поставщиков обслуживания (эксплуатантов воздушных судов), сформулированы требования к показателям уровня безопасности полетов и методике их оценивания [3, 4, 5]:

  • 1. Измеряемость и доступность для эксплуатантов воздушных судов и государственных полномочных органов.
  • 2. Учет максимального количества авиационных событий, отличающихся степенью тяжести последствий.
  • 3. Соответствие категорий (понятий, определений и терминов) нормативной базе государства (региона) и ИКАО (IATA).
  • 4. Корректируемость методики для учета выявляемых региональных особенностей летной эксплуатации воздушных судов и уточняемых соотношений между учитываемыми авиационными событиями.
  • 5. Научная обоснованность методики.
  • 6. Соответствие показателей, определяющих заданный уровень безопасности полетов, стандартам ИКАО.
  • 7. Применимость как на корпоративном, так и на государственном (отраслевом) уровнях.
  • 8. Информационная самодостаточность в пределах любой имеющейся (внедряемой) системы управления безопасностью полетов (СУБП) эксплуатанта воздушных судов.
  • 9. Системность подхода к оцениванию уровня безопасности полетов.
  • 10. Легкость измерения (вычисления) показателей.
  • 11. Применимость периодического и текущего контроля за показателями безопасности полетов на любом временном интервале и на любом этапе функционирования эксплуатанта воздушных судов.
  • 12. Наличие основного показателя (интегрального или максимально обобщающего оценку текущего уровня безопасности полетов)
  • 13. Минимальное количество частных показателей уровня безопасности полетов.

В рамках системы управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов (в силу информационной достаточности и доступности) при оценивании, основным является показатель «количество инцидентов на 100000 полетов или часов» [4], т.е. частота или статистическая вероятность инцидента в полете [5]. В Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО (изд.1), приводится пример использования этого показателя (рисунок 1.5) при анализе БП на основе сопоставления заданного уровня и «линии тенденции» (в оригинале – «trend line»).

В данном примере тренд представляет собой линейную регрессию показателя «количество инцидентов на 105 часов налета» на время. Однако, далеко не всегда существующие соотношения между значениями показателя безопасности полетов и временем можно упрощенно выразить через линейную зависимость.


Рисунок 1.5 – Частота инцидентов, демонстрирующая линию тенденции, проходящую ниже заданного уровня

В качестве основного (но не единственного) показателя уровня безопасности, как меры, используемой для выражения уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов, при согласовании приемлемого уровня безопасности, ИКАО рекомендует показатель количества авиационных происшествий с человеческими жертвами (т.е. количества катастроф, согласно определению в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов) на 100000 вылетов (ст. 1.4.18 РУБП) или часов полетного времени (ст. 1.4.13, 1.4.16 РУБП). Именно этот показатель и методика его оценивания сформировали проблему: как на уровне эксплуатанта воздушных судов оценивать количество авиационных происшествий с человеческими жертвами при отсутствии таковых?

В авиации известна система показателей безопасности полетов, введенных ГОСТом [6] и ОСТом [7], научно обоснованных и внесенных в учебники по безопасности полетов. Продолжительное время эти показатели широко использовались как в военной, так и в гражданской авиации, но, главным образом, в масштабе государства (отрасли, ведомства). Некоторые из этих показателей используются и в наше время, даже совпадают с рекомендуемыми ИКАО, в том числе количество авиационных событий (инцидентов, аварий, катастроф), отнесенное к налету или фиксированному количеству полетов. Поскольку по традиционной методике оценивания достигнутого уровня безопасности полетов для вычисления указанных показателей предусматривается наличие определенного количества авиационных событий за оцениваемый период, то для эксплуатантов воздушных судов основные показатели (количество авиационных происшествий с человеческими жертвами и без жертв на 100000 полетов) остаются неприемлемыми: любая авиакомпания на начальном этапе имеет нулевые показатели («абсолютная безопасность») до первого авиационного происшествия, после которого сразу перестает соответствовать требованиям безопасности полетов.

Анализ относительных показателей уровня безопасности полетов, рекомендуемых ИКАО к использованию поставщиками обслуживания (эксплуатантами) и государственными уполномоченными органами гражданской авиации, показывает, что они прямо или косвенно отражают относительную частоту происходящих авиационных событий, что по определению является оценкой вероятности (т. е. статистической вероятностью). Методика оценивания рекомендуемых показателей в документах ИКАО не приводится, но задаваемый уровень безопасности полетов указывается и введение приемлемого уровня безопасности полетов предписывается на государственном уровне надзора за показателями БП.

Если рассмотреть динамику уровня безопасности полетов некоторой авиационно-транспортной системы (рисунок 1.6), монотонно прогрессирующей по мере накопления опыта эксплуатации (как того требует ИКАО [4, 8]), то вероятность авиационного происшествия Р(АП)ист. снижается (в данном примере − по линейной зависимости) [9]. Однако, погодовые наблюдения (оценки вероятности авиационных происшествий по факту летной эксплуатации Р(АП)факт) принимают случайные значения в пределах некоторого интервала [Р(АП)низ, Р(АП)верх]. Пока накапливается выборка редких событий, требуемая для достоверного оценивания параметра Р(АП), его истинное значение успевает измениться в силу динамичности объекта оценивания, т.е. к случайной погрешности статистического оценивания добавляется еще систематическая (динамическая) погрешность, обусловленная изменением во времени истинного уровня безопасности полетов. Таким образом, прямое статистическое оценивание вероятности авиационных происшествий не обеспечивает выполнение требования управляемости системы по уровню безопасности полетов.


Рисунок 1.6 − Пример динамики уровня безопасности полетов по вероятности авиационных происшествий

Таким образом, проблему оценивания показателя частоты авиационных происшествий следует решать через вероятностный подход, как к прямому, так и к косвенному оцениванию уровня безопасности полетов по совокупности имевших место авиационных событий, начиная с инцидентов, а по возможности − с их предвестников.

Список использованных источников

1. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий транспорт. Самолеты. Изд.8-е. – ИКАО, 2001.

2. Поправка № 33 к Международным стандартам и Рекомендуемой практике. Эксплуатация воздушных судов. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. – ИКАО, 2009.

Читайте также:
Авиарежим на телефоне: что это и как отключить режим

3. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание второе. Doc.9859 – AN/724. – ИКАО, 2009.

4. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание первое. Doc.9859 – AN/460. – ИКАО, 2006.

5. Гузий, А. Г., Лушкин, А. М. Количественное оценивание показателей текущего уровня безопасности полетов эксплуатанта воздушных судов./А. Г. Гузий, А. М. Лушкин // Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 10, 2008. – М.: ВИНИТИ, 2008.

6. ГОСТ В 20570-88 Изделия авиационной техники. Порядок нормирования и контроля показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности.

7. ОСТ В 23743-88 Изделия авиационной техники. Номенклатура показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности.

8. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. − ИКАО, 2007.

9. Гузий, А. Г., Лушкин, А. М. Вероятностное оценивание уровня аварийности в авиакомпании по совокупности авиационных событий в выполненных полетах./ А. Г. Гузий, А. М. Лушкин // Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 21). – М., 2009.

Журнал “Изобретатель” включен ВАК Республики Беларусь в перечень научных изданий для опубликования результатов диссертационных исследований.

Информация, размещенная на этом портале, является интеллектуальной собственностью Редакции. Все права защищены. Перепечатка разрешается только с гиперссылкой на izobretatel.by.

Copyright © 2016-2021 Журнал “Изобрататель?”. All Rights Reserved.

На каких языках чаще всего говорят в Африке?

Какой язык чаще всего встречается в странах Африки.

Африка – второй по величине континент, причем как по площади территории, так и по численности населения. На материке собраны разные культуры, народности и языковые группы. Африка крупнее США, Китая, Индии и большей части Европы. При этом далеко не каждый знает, какой язык встречается в африканских странах наиболее часто.

На территории Африки находится 54 государства, которые различаются по многим показателям. По оценкам лингвистических экспертов, здесь существует больше 2000 национальных языков и несколько глобальных, таких как английский и французский.

Из-за подобного разнообразия многие африканцы знают два или три языка. Так, например, в Южной Африке зарегистрировано 11 официальных языков.

Подсчитать точное количество самых распространенных языков в Африке достаточно сложно. Это обусловлено крупными размерами континента и разным уровнем владения языками местными жителями. Так, отдельные языковые линии встречаются только в некоторых поселках, а другие распространены по всему материку.

Языковые семьи

Все языки африканского континента разделены на несколько групп – языковых семей. Это означает, что у каждого из них имеются корни от какой-либо линии. Рассмотрим 5 основных направлений:

  • Афразийские языки. В группу входит сомалийский, арабский, берберский, хауса, ахмарский и оромо. Эти языки распространены в северной части материка, на Африканском Роге и в отдельных районах Сахеля, где пустыня Сахара превращается в саванну;
  • Австронезийские. В их числе: малагасийский, официальный мадагаскарский. Несмотря на то что первый язык считается достаточно изолированным в сравнении с другими, им владеют больше 20 миллионов жителей африканских стран;
  • Индоевропейские. Включают язык африкаанс, английский, французский, португальский, немецкий, испанский и итальянский языки. Что касается африкаанс, то он используется как второй или третий язык для деловых и официальных целей;
  • Языки Нигерии и Конго. Категория представлена языками банту, суахили, йоруба, фула, шона и игбо. По мнению лингвистов, это самая обширная языковая группа, в которую входит больше 1500 линий;
  • Нило-сахарские языки. Среди них: луо, сонгай, масаи и нубийский. На таких языках общаются жители Судана, Танзании, Чада, Мали и многих других стран.

Арабский

Количество носителей языка в Африке: 150 млн человек

Количество носителей языка в мире (является родным): 319 млн. человек

Согласно последним данным статистики, арабским языком владеет более 150 млн жителей Африки и 280 млн во всем мире. Многие носители арабского языка проживают в северных регионах материка. Есть данные о том, что больше 150 млн населения Африки считает арабский родным языком.

Он имеет несколько региональных диалектов, а также официальный вариант, который распространен в средствах массовой информации и в рекламе. Африканские мусульмане используют арабский в качестве основного. Кроме того, на континенте проживает больше 62% носителей арабского языка во всем мире.

В Алжире, Чаде, Джибути, Египте, Эритрее, Ливии, Марокко, Судане, Тунисе и на Коморских островах арабский – официальный язык. Также он распространен на территории Западной Сахары, Сомали и Танзании.

Английский

Фэн Ю / shutterstock.com

Количество носителей языка в Африке: 6,5 млн человек

Количество носителей языка в мире (является родным): 379 млн. человек

Это неудивительно, т. к. после распада Британской империи последствия колониализма сохранились до сегодняшнего дня – на территории многих бывших колоний английский остался официальным правительственным, образовательным и культурным языком.

В Руанде, которая не была британской колонией, власти призывают граждан изучать английский для коммуникации с представителями других стран.

При этом уровень владения английским среди жителей разных стран Африки весьма различается. Несмотря на то что английский может считаться официальным в отдельных странах, на нем разговаривает меньше 1% населения.

Языком хорошо владеют жители Ботсваны, Бурунди, Либерии, Малави, Нигерии, Руанды, Танзании, Уганды и Замбии. В общей сложности он преобладает в 23 странах Африки.

Западноафриканский пиджин-английский диалект отличается широким распространением на континенте (около 75 млн чел.). Это креольский вариант, не обладающий традиционной письменной формой. Однако представители BBС недавно представили письменный вариант этого диалекта.

Французский

Количество носителей языка в Африке: 115 млн человек

В Африке на французском говорят около 115 млн человек. Как и английский, он появился и сохранился здесь из-за появления на «черном континенте» захватчиков из «цивилизованных» стран – французы в свое время колонизировали страны Западной и Центральной Африки.

В большинстве случаев французский изучается в качестве второстепенного языка, но в отдельных регионах это главное средство коммуникации. Среди таких регионов Африки – район Абиджана, Кот-д’Ивуар, Нигер.

Суахили

Количество носителей языка в Африке: 15 млн человек

Количество носителей языка в мире (является родным): 150 млн человек

Второе название языка – кисуахили. Как утверждают лингвисты, около 15 млн африканцев считают суахили родным языком – в Кении, Демократической Республике Конго и Мозамбике. Он встречается и в отдельных районах Восточной и Центральной Африки, поэтому общее количество владеющих суахили составляет порядка 100 млн чел.

Хауса

Количество носителей языка в Африке: 40 млн человек

Читайте также:
Перевозка попугая и других птиц в самолете в 2022 году

Количество носителей языка в мире (является родным): 63 млн человек

Хауса – крупнейший по количеству носителей язык чадского семейства, который широко распространен в странах Западной Африки. Этим языком хорошо владеет около 40 миллионов африканцев (общее количество владеющих хауса – 63 млн).

Народность хауса является крупнейшей нигерийской этнической группой, поэтому язык хауса – самый распространенный в Нигерии и в южной республике Нигер. Также язык популярен в отдельных регионах Западной Африки. Хауса владеют граждане Нигерии, Нигера, Чада, Того и Бенина.

Подводя итоги, следует отметить пятерку самых популярных языков: из 1 миллиарда жителей Африки 17% говорит по-арабски, 13% – по-английски, 11,5 – по-французски, 10% – на суахили, а 5% – на языке хауса. И эти языки затрагивают только половину населения.

Откуда появилось такое языковое смешение? Специалисты утверждают, что это объясняется долгой историей материка, из которого вышли множество народов и племен.

АФРИКАНСКИЕ ЯЗЫКИ

АФРИКАНСКИЕ ЯЗЫКИ. Африка, особенно южнее Сахары, говорит на великом множестве языков. Точной цифры назвать нельзя, поскольку не существует общепринятого метода различения языков и диалектов. Однако по любой разумной оценке, в Африке насчитывается более 800 различных языков. Оценки численности говорящих для большинства африканских языков сильно расходятся, что связано с использованием различных способов подсчета, широкой распространенностью многих крупнейших языков в качестве языков межэтнического общения, а также с исключительно высокой динамикой демографических процессов (стремительный рост населения в некоторых странах, например, Нигерии, и интенсивная миграция в города), приводящей к стремительному устареванию статистических данных. Некоторые местные языки, например суахили в Восточной Африке и хауса в Западной Африке, широко применялись в качестве лингва франка, т.е. как языки-посредники при общении разноязычных групп, еще до внедрения европейских языков, сейчас к их числу добавились зулу, лингала и некоторые другие.

При всем разнообразии, африканские языки удается сгруппировать в четыре большие семьи, имеющие различное происхождение: афразийскую, нигеро-конголезскую (ранее известную как западно-суданская и включающую также языки банту), нило-сахарскую (суданскую) и семью щелкающих языков (ранее называвшуюся бушменской и включающую также готтентотские и два восточноафриканских языка).

Хотя тезис о происхождении этих четырех семей из одного источника доказательству не поддается, есть целый ряд языковых особенностей, общих для большого числа африканских языков и редких или отсутствующих за пределами Африки, что позволяет считать этот континент самостоятельным языковым ареалом. К таким особенностям относятся рассматриваемые ниже тоны, системы именной классификации и глагольная деривация. Вокализм в целом отличается простотой, умляут и другие звуковые модификации отсутствуют, за исключением весьма распространенной назализации. Слоги обычно открытые, т.е. оканчиваются только на гласные (кроме большинства афразийских языков). Типичны начальные сочетания «носовой согласный + звонкий смычный», такие как mb- и nd-. Распространены в африканских языках и редко встречаются за пределами Африки щелкающие согласные, лабиовелярные согласные, для которых характерна двойная – губная и заднеязычная – смычка (kp и gb), и имплозивные смычные, сопровождающиеся не выталкиванием воздушной струи из ротовой полости, а ее втягиванием. Тональные системы обычно включают два или три значимых регистра (высотных уровня), в отличие от таких языков, как китайский, где используются контурные тоны (восходящий, нисходящий и др.). По всей Африке распространены многие характерные семантические идиомы, например словосочетание с буквальным значением «рот дома» используется для обозначения двери, с буквальным значением «дети руки» – для обозначения пальцев, слово со значением «ребенок» используется в роли диминутива (показателя уменьшительности).

Сколько-нибудь существенные сведения об африканских языках, особенно распространенных в Южной Африке, стали доступны лишь в 19 в., когда европейцы проникли в глубь континента. Это привело к попыткам общей классификации африканских языков (Р.Лепсиус, Ф.Мюллер, Р.Каст). В первые два десятилетия 20 в., в основном благодаря усилиям К.Майнхофа и Д.Вестермана (первый – специалист по банту, второй – по языкам Судана), была выработана широко употребительная классификация, согласно которой все африканские языки подразделялись на пять семей: семитскую, хамитскую, суданскую, банту и бушменскую. Примерно в этом порядке данные семьи распределялись по территории африканского континента в направлении с севера на юг. Первоначально считалось, что на языках первых двух семей говорят представители белой расы (европеоиды), следующих двух – черной расы (негроиды), а на языках последней семьи – представители бушменской расы. Основные недостатки этой классификации заключались в следующем. 1) Как показал сам Вестерман, языки банту объединяются с большой группой языков Западного Судана в единую семью, в целом не родственную языкам Восточного Судана. 2) Семитская группа не является самостоятельной, она родственна «хамитским» языкам. Кроме того, как указывали М.Коэн и другие, «хамитские» языки – это вовсе не отдельная таксономическая единица в составе какой-то более крупной, а всего лишь традиционное обозначение всех несемитских групп. 3) Что касается различных предложений Майнхофа приписать целому ряду языков (например, фула, масаи, готтентотским) статус «хамитских», то почти все они теперь признаны неверными. Только язык хауса, который вместе со многими языками Чада образует чадскую группу, может рассматриваться как «хамитский» и, следовательно, принадлежит к афразийской семье (ранее называвшейся семито-хамитской или хамито-семитской). В данной статье представлена классификация африканских языков, возникшая в результате этих важнейших модификаций.

Афразийская семья.

В фонетике для афразийских языков характерно отсутствие тонов, столь распространенных в других африканских языках. Исключением являются чадские языки, которые, по-видимому, приобрели тоны под влиянием соседних нигеро-конголезских и суданских языков. Можно отметить также частую встречаемость фарингальных и ларингальных согласных и сложных консонантных групп, в других африканских языках редких. Наиболее характерные грамматические особенности: категория рода (соотносимого с признаками пола) в местоимении, имени и глаголе, в том числе во 2-м лице; разнообразные модели образования множественного числа имени (в том числе частичная редупликация, чередование гласных внутри слова, суффиксация); сложный набор производных глагольных форм (пассив, рефлексив, каузатив и т.д.). Преобладание трехсогласных корней представляется чисто семитским языковым развитием.

Афразийские языки почти полностью доминируют в Северной Африке, широко распространены в Восточной Африке (Эфиопии, Сомали, материковой Танзании) и на Ближнем Востоке. Выделяются 5 ветвей: древнеегипетская, семитская, берберская, кушитская и чадская.

Древнеегипетская ветвь.

Древнеегипетский язык, на более поздних стадиях развития, после перехода на алфавитное письмо, известный как коптский, ныне вымер, вытесненный арабским. Однако монофизитская христианская церковь Египта все еще использует его для богослужений.

Семитская ветвь.

Подразделяется на подгруппы: аккадскую (ныне вымершую), ханаанейскую (языки иврит и финикийский, включая пунический язык, бытовавший в древности на севере Африки), арамейскую, северноаравийскую (классический арабский язык) и южноаравийско-эфиосемитскую. Классический арабский язык в ходе мусульманских завоеваний раннего Средневековья распространился по всей Северной Африке и – через долину Нила – по Судану. Ныне он бытует в виде разнообразных местных диалектов. Арабский является родным языком некоторых групп негроидов (например, шува из района озера Чад) и используется как лингва франка негроидными народностями областей Вадаи и Дарфур к востоку от озера Чад.

Читайте также:
Перевозка велосипеда в самолете в 2022 году: правила провоза и упаковки

Остальные семитские языки Африки принадлежат к эфиосемитской подгруппе и родственны южноаравийским языкам сабейских и минейских надписей. Они проникли в Африку задолго до христианской эры, в ходе трудно датируемой миграции племен с юга Аравийского полуострова. Эфиосемитские языки подразделяются на 2 подгруппы: северную (тигре, тигринья и ныне вымерший геэз, или классический эфиопский язык) и южную (диалекты гураге; харари, локальный язык города Харар; и наконец, амхарский – самый важный из эфиосемитских языков, государственный язык Эфиопии).

Берберская ветвь.

Берберские языки, долго считавшиеся диалектами единого языка и ранее распространенные по всей Северной Африке (кроме Египта) и на Канарских о-вах, ныне сохранились главным образом в западной части этого региона и среди кочевых племен туарегов Сахары. Найдены древние берберские надписи в алфавите, по-видимому карфагенского происхождения, который до сих пор используется туарегами.

Кушитская ветвь.

Кушитские языки, распространенные в Восточной Африке, разделяются на 5 подгрупп: северную, состоящую из языка беджа; восточную, среди важнейших представителей которой – языки сомали, оромо (галла), сахо-афар и сидамо; центральную, состоящую из языков народностей агау, которые подверглись в лингвистическом и культурном отношении сильному эфиосемитскому влиянию; западную, включающую язык каффа и много других мелких языков юго-западной Эфиопии и прилегающих районов; и небольшую южную, состоящую из нескольких малораспространенных языков, таких, как иракв в материковой Танзании.

Чадская ветвь.

Многочисленные чадские языки распространены главным образом на севере Нигерии, в Нигере и к востоку от него – в Камеруне и Республике Чад. По числу носителей наиболее крупный среди них – язык хауса, на котором говорят несколько десятков миллионов человек. Хауса является доминирующим языком Северной Нигерии, а также наиболее употребительным лингва франка Западной Африки. На хауса существует литература на основе упрощенного варианта арабского алфавита. К чадским языкам относятся также болева, ангас, анкве, тангале, бура, марги, хиги, мандара, мусгу, муби, сокоро и котоко-будума.

Нигеро-конголезская семья.

Нигеро-конголезские языки, самая большая группа языков Черной Африки, являются по преимуществу тональными. Отличительная черта грамматической структуры – набор именных классов, выражаемых с помощью аффиксов, разных для единственного и множественного числа. Во многих нигеро-конголезских языках прилагательные и местоимения согласуются по классу с существительным, к которому относятся. Однако, в отличие от европейских языков (где различаются максимум три рода – мужской, женский и средний), число именных классов весьма велико и пол не является основанием их разграничения. Так, люди принадлежат к одному классу, животные к другому, деревья (вкупе с другими, плохо поддающимися классификации объектами) к третьему, а у некоторых классов вообще нет явно различимого основания семантической классификации.

Нигеро-конголезские языки можно ориентировочно разделить на восемь подсемей (в направлении с запада на восток): атлантическую, мандинго (или манде), вольтайскую (иначе гур), ква, бенуэ-конго (включая языки банту), иджо, адамауа и восточную (убангийскую).

Атлантическая подсемья.

Состоит из языков, распространенных прежде всего в Сенегале, Гвинее, Гвинее-Биссау и Сьерра-Леоне. Среди них волоф – локальный язык Дакара и ряда районов Сенегала, язык темне (Сьерра-Леоне) и язык фула, на котором говорят несколько миллионов человек, мигрировавших на восток вплоть до района Вадаи за озером Чад.

Мандинго подсемья.

Эти языки распространены непосредственно к востоку от основной массы атлантических языков, главным образом в Сьерра-Леоне, Либерии и верховьях р.Нигер. Важнейшие языки – манде (Либерия), малинке, бамбара и диола (Мали). Диола широко распространен как торговый лингва франка. Более мелкие языки мандинго рассеяны вплоть до северо-восточных районов Нигерии.

Вольтайская (или гур) подсемья.

Языки этой подсемьи являются доминирующими в Буркина-Фасо и на севере Ганы. Среди них – море (язык туземного царства Мосси), дагомба и догон. Языки сенуфо, распространенные западнее, по-видимому, также представляют собой подгруппу вольтайских языков.

Ква подсемья.

Ареал ее распространения сильно вытянут с запада на восток, а на юге ограничен Гвинейским заливом. Весьма сомнительно включение в эту подсемью языков кру, распространенных на крайнем западе ее ареала, в Либерии. Среди важнейших языков подсемьи ква – подгруппа языков акан (Кот-д’Ивуар и Гана); фон, язык туземного царства Бенин; и язык ган, на котором говорят в Аккре, столице Ганы. К подсемье ква относятся и два основных языка Южной Нигерии, йоруба и ибо, а также языки нупе и бини (на последнем говорят в городе Бенин, центре изобразительного искусства).

Бенуэ-конго подсемья.

Включает в качестве отдельного подразделения большую группу языков банту, которые почти или полностью вытеснили другие языки в большей части бассейна р.Конго (Заир), Анголе, Мозамбике, Зимбабве, Замбии и Малави, а также, наряду со щелкающими языками, распространены в ЮАР и ее бывших владениях.

Из языков банту наиболее распространен суахили, который насчитывает многие миллионы носителей и используется как язык межэтнического общения почти везде в Восточной Африке и даже на востоке Заира, где он известен под названием кингвана. На суахили существует весьма обширная традиционная литература на основе упрощенной разновидности арабского алфавита. Другие важнейшие языки банту: зулу, коса, педи, сото и чвана, или тсвана в ЮАР; макуа, тонга и шитсва в Мозамбике; ньянджа в Малави; шона и бемба в Зимбабве и Замбии; кикуйю в Кении; луганда, основной язык Уганды; ньяруанда и рунди в Руанде и Бурунди; умбунду и кимбунду в Анголе; и четыре основных языка Заира – луба, киконго, лингала и монго-нкунду. Другие языки подсемьи бенуэ-нигер, не относящиеся к группе банту и часто называемые полубанту, распространены в центре и на востоке Нигерии и в Камеруне. Из них упомянем языки тив, джукин и эфик.

Язык иджо

(центральная часть южного побережья Нигерии), по всей вероятности, образует отдельную подгруппу в рамках нигеро-конголезской семьи.

Адамауа подсемья

состоит из нескольких сравнительно малоизвестных языков, распространенных на востоке Центральной Нигерии и в прилегающих районах Камеруна.

Восточная (убангийская) подсемья.

Восточная (убангийская) подсемья распространена в районе водораздела рек Нигер и Конго к северу от ареала банту, на востоке достигая Судана. Важнейшие языки – занде, банда и санго; последний является распространенным лингва франка.

Нигеро-конголезские языки, по-видимому, родственны кордофанским языкам, представляющим собой гораздо меньшую группу, распространенную в горах Нубии (провинция Кордофан Республики Судан).

Читайте также:
Провоз багажа в самолете в Турцию в 2022 году: норма, вес кг, правила

Нило-сахарская (суданская) семья.

Языки этой семьи в целом являются тональными. Именных классов нет, но в некоторых языках имеются два грамматических рода. Иногда в имени имеется падежная система. Глагол в некоторых языках обладает разветвленным набором производных глагольных форм. К этой семье принадлежит большинство языков негроидного населения Африки, не входящих в нигеро-конголезскую семью.

Шари-нильская подсемья.

Основная в суданской семье; прежде называлась макро-суданской. В свою очередь распадается на две группы – восточную и центральную – и целый ряд отдельно стоящих языков. В восточную группу входят нубийские диалекты долины Нила, Кордофанского плато и Дарфура, а также нилотские языки: западно-нилотские (шиллук, динка, нуэр, ланго), восточно-нилотские (масаи, бари, туркана, лотухо) и южно-нилотские (нанди-сук). Последние две подгруппы при классификации иногда объединяют в нило-хамитскую группу. Центральная шари-нильская группа включает мангбету (Заир) и сара-багирми языки (Чад). В средние века на нубийском языке существовала христианская литература на основе алфавита, производного от коптского.

Сахарская подсемья.

Еще одно важное подразделение суданской семьи, включающее канури (язык туземного царства Борну вблизи озера Чад), теда и даза (восточные районы Сахары).

Другие суданские языки.

Распространенные в Судане языки маба (район Вадаи) и фур (доминирующий язык Дарфура) образуют более мелкие подразделения суданской семьи. К ней, по всей вероятности, относятся также сонгаи (язык средневековой негроидной империи со столицей Тимбукту, ныне город в Мали) и небольшая группа команских языков (районы на границе между Суданом и Эфиопией). В целом суданские языки распространены на обширной территории к северу и востоку от нигеро-конголезских языков.

Щелкающие языки.

Эта семья подразделяется на три подсемьи, самой большой из которых является койсанская, распространенная в ЮАР и распадающаяся в свою очередь на три группы: северную, центральную и южную. На койсанских языках говорят бушмены и готтентоты; готтентотские языки принадлежат к центральной группе койсанской семьи. Остальные две подсемьи щелкающих языков – это языки сандаве и хатса, распространенные в Танзании, т.е. значительно севернее койсанских языков.

Свое название щелкающие языки получили благодаря наличию в них своеобразных «щелкающих» звуков, используемых аналогично обычным согласным и нигде в мире, кроме Африки, не встречающихся. Артикуляционная трактовка этих согласных дискуссионна, часто их описывали как имплозивные, т.е. произносимые на вдохе; ныне считается, что они произносятся за счет сосательных движений практически без участия легких, в связи с чем их выделяют в особую группу «недыхательных» согласных, противопоставленных всем остальным, как обычным эксплозивным, так и более редким имплозивным. Кроме языков данной семьи, эти звуки встречаются лишь в некоторых языках банту, являясь там заимствованием из койсанских языков. В сандаве и некоторых центрально-койсанских (в том числе готтентотских) языках имеется категория грамматического рода.

Другие африканские языки.

Помимо вышеописанных четырех семей, на африканском континенте представлены еще языки острова Мадагаскар, принадлежащие к австронезийской семье и сильно отличающиеся от материковых африканских языков, а также мероитский язык, на котором некогда говорили в районе слияния Белого и Голубого Нила и на котором имелась письменность, основанная на древнеегипетских иероглифах; при нынешнем состоянии знаний мероитский не удается генетически связать ни с каким другим языком.

Порхомовский В.Я. Проблемы генетической классификации в языках Африки. – В кн.: Теоретические основы классификации языков мира. Проблемы родства. М., 1982
Виноградов В.А., Порхомовский В.Я. Общий обзор. Языки. – В кн.: Африка. Энциклопедия, т. 1. М., 1986

Языки, народы и этнические проблемы Африки

Географические названия (топонимы): А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | Й | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш | Щ | Э | Ю | Я

В этом разделе предполагается разместить различные группировки африканских стран (по климату, ландщафту, государственному устройству, демографическим и другим показателям), а также сетевые обзоры этих регионов и всей Африки в целом.

Разделы страницы об африканских языках и народах:

  • Крупноэтническая классификация африканских стран
  • Языки общения и этносы в Африке
  • Этнические проблемы и войны на Чёрном континенте

Также смотрите страницу об ареальном языкознании – там есть раздел с ресурсами по африканским языкам.

Крупноэтническая классификация африканских стран

Здесь сделана попытка выделить регионы с общими историческими судьбами, культурами, родственными языками. Их получилось три, что примерно совпадаюет с географическим делением Африки на 1) северную (арабо-береберо-нилотскую, или сахарскую хамито-семитскую), 2) центральную (тропическую нигеро-конголезскую, или субсахарскую бантоидную) 3) и южную (банту-койсанскую, или саванную). В дальнейшем можно сделать декомпозицию этих субрегионов как основу возможной будущей этническо-политической “ретерриторизации” стран Африки. Можно надеяться, чем больше будет соответствовать территориальная граница африканского государства этнической, тем меньше будет причин для кровавых межплеменных конфликтов, которыми богата современная история Африки.

Почти вся Африка к северу от экватора арабоязычна, и ее населяют, преимущественно, семито-хамитские народы (арабы, берберы, эфиопы, чадские племена). Также там живут коренные нилотские племена (большей частю – в Судане) [из-за чего этот регион можно выделить в отдельный центральноафриканский]. Основна религия – ислам, в Эфиопии – христианство и иудаизм, в Судане также часть арабов – христиане.

Северные и северо-западные регионы этой территории, примыкающие, соответственно, к Средиземному морю и Атлантическому океану, получили от средневековых арабов название “Магриб”, т.е. “запад” (к нему не относился Египет, тогда, видимо, уже завоеванному арабами). Но лично я расширил бы этот термин для всех территорий, лежащих к западу от родины арабов Аравии – т.е., собственно Магриб, а также Египет, Судан и Сомали. Сюда же можно отнести и Эфиопию, куда постоянно мигрировали семитские народы из Аравии, и которая по географическому и историческому положению является, конечно, субрегионом, входящему в более обширный регион Африки к востоку от Нила (Восточная Африка).

Другая часть Африки – от параллели чуть севернее экватора и до юга – населена бантуязычными народами, а на юго-западе Африки (в Анголе, Намибии, Ботсване) и, анклавами, на юго-востоке (в Замбии, Мозамбике) – сохранились древнейшие реликтовые койсанские народы (бушмены и готтентоты), чьи анатомия и язык наиболее сильно отличаются от других народов. В этом регионе колонизаторы подарили африканским государствам наибольшее разнообразие европейских (а, именно – индоевропейских) языков: английский (наиболее распространенный), португальский, французский, испанский.

Языки общения и этносы в Африке

На Африканском континенте более 1000 разных языков, а также 107 этносов, которые насчитывают более 1 млн. человек каждый и составляют 86,2% всего населения. Численность 24 народов превышает 5 миллион человек, и они составляют 55,2% населения Африки. Крупнейшие из них – египетские арабы, хауса, йоруба, алжирские арабы, марокканские арабы, фульбе, игбо (родственные йоруба), эфиопские народы амхара и аромо (оромо, галла), суданские арабы. Практически каждый этнос имеет свой язык, а в одном только Судане имеется более 100 наречий.

Читайте также:
Чем покрывают и обрабатывают самолеты от обледенения

Основные государственные и межплеменные языки Африки

Самыми распространенными местными языками в африканских странах являются суахили (на юго-востоке Африки), арабский, берберский, хауса, йоруба, оромо, зулу и др.

Тем не менее, для путешествий по Африке хорошо знать 6-7 языков (из которых половина – европейские колониальные – см. карту слева с европейскими колониями в Африке в 1913 году):

Зная эти шесть языков, вы сможете общаться с 80% африканцев. Главное, конечно, знать английский язык, т.к. например, в Кении, Ботсване и Намибии им владеет не менее 50% населения, а в Танзании – свыше 10%. (Взято из africa.travel.ru).

Сами “коренные” языки на Африканском континенте представлены 5 языковыми макросемьями (перечислены не по алфавиту, а в порядке своей “аборигенности”): койсанские (настоящие “коренные”), афразийские, нило-сахарские, нигер-конголезские (с банту), австронезийские.

Этнические проблемы и войны на Чёрном континенте

Можно сказать, что как межгосударственные военные конфликты, так и межэтнические гражданские войны в Африке – результат колониального прошлого и неэффективных межгосударственных границ. Нужно договариваться и пересоздавать новую африканскую мозаику. В том числе и самый кровопролитный конфликт между африканскими народами хуту и тутси тоже имеет корень в предшествующей колониальной политике, когда европейцы один народ поставили над другим.

Великая Африканская война (1998-? гг.)

Великая африканская война — так называют почти неизвестный в мировой среде военный “конфликт”. Между тем он стал самым кровавым со времен Второй мировой. В Демократической Республике Конго, по площади сравнимой с территорией Западной Европы, слились воедино этнические противоречия, жажда власти и стремление к захвату природных ресурсов. В эту войну, начавшуюся 2 августа 1998 года, были втянуты девять стран и свыше 20 группировок, воюющих на 50 фронтах. Война унесла жизни 5 миллионов человек, из которых около 1 миллиона были непосредственно убиты, остальные 4 миллиона погибших стали жертвами голода и эпидемий, вызванных антисанитарией и отсутствием инфраструктуры. Цивилизованный мир едва ли заметил происходящее – ну спросите любого прохожего – кто что о ней знает?

Вражда между центральноафриканскими народами хуту и тутси уже приводила к войнам в Уганде, Руанде и Бурунди, а также к 4-летней войне на востоке Демократической Республики Конго (ДРК), в которую было втянуто около дюжины стран Африки [нужно разделить эти народы – каждому по государству].

Одной из особенностей этой войны стала нечеловеческая жестокость. Полмиллиона женщин стали жертвами сексуального насилия, зачастую боевики нападали на пятилетних девочек и насиловали их палками или стволами автоматов, вспарывали животы беременным. По признаниям боевиков, многие из них убивали в день по сто человек.

В 1960 году конголезцы получили независимость от Бельгии и обрели территорию с крупнейшими месторождениями алмазов, золота, вольфрама, кобальта, меди, урана и тантала. К началу войны в Заире (так называлась Демократическая Республика Конго с 1971-го по 1997 год) на протяжении 30 лет правил диктатор Сесе Секо Мобуту. При нем во второй по площади африканской стране люди жили довольно мирно, но бедно. Все средства, которые давали страны Запада, проваливались в бездонные карманы президента и его окружения.

  • Черная заря Самая страшная война современности продолжается до сих пор. О ней все забыли.
Геноцид в Руанде (1994 u/)

К самой Великой африканской войне привело массовое истребление народности тутси в африканской Руанде в 1994 году. Тогда за полтора месяца бойни погибло до одного миллиона человек. По словам очевидцев, боевики хуту не жалели никого — детей рубили на куски на глазах у родителей, женщин насиловали и убивали, а тела сбрасывали в ямы. Людей сгоняли в сараи, а затем давили бульдозерами. Пытавшихся сбежать кромсали на части. Вся эта кошмарная бойня происходила на глазах у представителей международных организаций и миротворческого контингента ООН, который фактически остался безучастным.

Этот конфликт между этносами хуту и тутси в Руанде разгорелся ещё в середине XX века. Ситуация резко обострилась в 80-х на фоне экономического кризиса в стране, а в начале 90-х там вспыхнула гражданская война, закончившаяся заключением мира. Новая власть, кажется, представляла интересы обоих основных этносов – и хуту, и тутси. Однако 6 апреля 1994 года самолёт см президентом страны был сбит. На следующий день убили и премьер-министра Руанды После этого власть захватили военные радикалы [из народности хуту]. Они расправились с представителями народности тутси в правительстве и даже избавились от своих соплеменников, которые придерживались умеренных политических взглядов и не поддерживали убийств. Как позже выяснилось, виновными в теракте были радикалы-хуту, не желавшие установления нового порядка, в котором им пришлось бы делить власть с представителями этноса тутси. Однако, в гибели президента пришедшие к власти военные обвинили тутси. На основании этого боевики во власти отдали приказ на полное уничтожение целого народа. Ключевую роль в начавшейся мясорубке сыграл олигарх Фелисьен Кабуга, разбогатевший в 90-х за счёт близких связей с властями страны (он был знаком и с президентом). Кабуга собрал боевые отряды «Интерахамве» из представителей народа хуту и оснастил их на собственные деньги сотнями тысяч мачете. Принадлежащая ему радиостанция круглые сутки транслировала призывы к жестокой расправе и истреблению народа тутси. После радиосообщений о предполагаемых местах нахождения тутси там быстро появлялись озверевшие головорезы и уничтожали людей.

Тем не менее, за два месяца массового террора уничтожаемым тутси удалось сформировать активное военное сопротивление боевикам хуту и даже перехватить власть в стране. Организаторы геноцида бежали, а сам Кабуга до мая 2020 года преспокойно жил в пригороде Парижа.

После этих событий в соседней стране был создан Международный трибунал, который 20 лет занимался поиском ответственных за геноцид в Руанде. Самого Кабугу будут судить по Международному остаточному механизму для уголовных трибуналов (МОМУТ), созданному ООН в 2010 году. МОМУТ стал наследником международного трибунала, который судил участников гражданской войны в Югославии.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: